• Les colons d'Algérie... Quant à moi je me souviens de " La Rafale " et de " l'Inox" deux trains qui m'ont transporté pendant la guerre d'Algérie

     

    Les colons d'Algérie

    " Ils ont construit des routes, des chemins de fer et des ports, grâce auxquels le commerce s'est fortement développé, ce qui a enrichi à la fois la France et sa colonie. Ils ont aussi créé des hôpitaux et des écoles…" disent les nostalgiques de « la grande France » sauf que s’est prouvé… ceux qu'ils appelaient les indigènes n’y avaient pas accès, en très grande majorité… pour exemple : 81 % d'analphabètes en 1962...   Aujourd'hui je vais vous parler de ce que j'ai connu... les chemins de fer... Mais avant je vous communique cet article concernant les infrastructures ferroviaires dans l'Algérie de 2017... Elle n'a pas eu besoin d'être colonisée pour se moderniser...

    Le réseau ferroviaire algérien est l’un des plus grands d’Afrique

    Avec un réseau de plus de 6300 km dont 3850 exploités 552 km en double voie, le réseau de transport ferroviaire Algérien reste l’un des plus grands en Afrique, mais encore loin de l’Afrique du sud qui dispose d’un réseau de 20000 km.

    Le réseau du chemin de fer en Algérie s’étendra bientôt sur 12.500 kilomètres, ce qui en fera le second du continent après l’Afrique du Sud. 

    Je me souviens... « La RAFALE » 

    « l'INOX » deux trains 

    pendant la guerre d'Algérie... 

    Ces articles me touchent  

    particulièrement car ces trains  

    m'ont transporté à Aïn Sefra 

    dans les années 1961-1963

    Michel Dandelot

     

    Chemins de fer dans l’ouest de l’Algérie

    Un document de Jacques Cros

     

    Je me souviens... « La RAFALE » « l'INOX » deux trains pendant la guerre d'Algérie... Ces articles me touchent particulièrement car ces trains m'ont transporté à Aïn-Sefra (Michel Dandelot)


     

    L’ami Noureddine qui vit à El Bayadh (ex Géryville) nous a envoyé un diaporama dans lequel on voit un train qui circule en direction de Béchar. Nous en avons extrait la photo qui illustre le présent article.

    J’ai été cantonné 14 mois, de décembre 1960 à janvier 1962, à Bou-Ktoub. Il y avait là une gare sur la ligne de chemin de fer qui reliait Perrégaux à Colomb-Béchar. Une ligne à voie étroite (écartement 1.055 m) qui avait été construite entre 1877 et 1906. Au début le trajet, depuis Oran, durait 21 h. Quand en 1948 les locomotives à diesel ont remplacé les locomotives à vapeur cette durée était réduite à 17 h 30.

    A l’époque où j’étais à Bou-Ktoub (qui s’écrit aujourd’hui Bougtob) le train était appelé « La Rafale ». J’ai eu l’occasion de le voir traverser le chott Ech Chergui.  Il me semble qu’alors le terminus était à Aïn Sefra.

    Noureddine m’a précisé que des travaux de restauration ont été réalisés et que les trains arrivent jusqu’à Béchar actuellement. Mais peut-être qu’ils viennent de Sidi-Bel-Abbès ?

    Nous avons appris qu’un projet de construction d’une voie reliant cette ligne à El Bayadh a vu le jour. Si nous avons bien compris l’embranchement doit se faire à partir de Bougtob. Il est donc programmé un nouveau tronçon de chemin de fer de 130 sur lequel les trains pourront transporter les voyageurs en roulant entre 140 et 160 km / h.

    Des obstacles sont à surmonter, notamment la traversée de la voie par les troupeaux de moutons, les difficultés liées au relief montagneux et l’ensablement qui résultera du vent de sable fréquent dans cette région.

    Il est également prévu de désenclaver par chemin de fer l’oasis de Laghouat. Vaste programme donc qui a pour objectifs le développement du tourisme, l’exploitation des potentialités dans le domaine agro-pastoral et des ressources minières recensées dans le secteur.

    Jacques Cros

     

    Un autre témoignage de Jacques CROS

    qui complète merveilleusement cet article

    Algérie

    Saïda

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    Il y a plusieurs villes qui portent ce nom, lequel signifie « heureuse ». Il existe une Saïda au Liban et deux autres, en Algérie, celle que j’ai connue est au sud d’Oran.

    Nous y venions régulièrement pour des stages avec nos chiens. Le vétérinaire contrôlait la santé de nos bêtes, nous faisions quelques exercices d’entraînement et il me semble que nous n’avions pas de garde à monter.

    Le chenil est notre casernement était à deux pas de la gare dont une photo illustre le présent article. C’était une station sur la ligne à voie étroite qui reliait Perrégaux à Aïn-Sefra. Sur cette ligne circulait un train qu’on appelait « La Rafale ». Notre cantonnement était derrière la locomotive sur sa droite.

    SaÏda était alors une sous-préfecture du département d’Oran et est devenue après l’indépendance un chef-lieu d’une wilaya qui compte 16 communes.

    La région avait été occupée par les Romains et le limes de l’empire passait dans la région qui constituait un grenier à blé. Abdelkader avait construit un fort dans lequel il s’était retranché mais devant les attaques de l’armée française il avait dû le quitter en 1841 et avait préféré mettre le feu à la ville. Le site sera investi par la France qui édifiera un camp militaire pour en rester maître.

    Nous allions nous balader dans Saïda quand nous étions libres. En été nous fréquentions la piscine et assistions quelquefois à des séances de cinéma. L’hôtel de ville ressemblait tout à fait à ceux qu’on pouvait rencontrer en métropole. Le Monument aux Morts ne déparait pas non plus. L’armée avait réussi ce tour de force d’enrôler les peuples qu’elle avait asservis pour servir de chair à canon dans les guerres qui étaient les siennes !

    En 1961 les nuits étaient souvent ponctuées d’explosions, c’étaient des plasticages que pratiquaient les tenants de l’Algérie française qui avaient rallié l’OAS.

    Jacques CROS

    Un ami algérien m'a fait connaître ces deux photos

    Les déraillements de l'Inox et de La Rafale

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    NOUVEAU : Mettez-vous en plein écran en cliquant sur l'avant-dernier signe du diaporama (à droite), puis cliquez image par image :

     

    Je me souviens... « La RAFALE » « l'INOX » deux trains pendant la guerre d'Algérie... Ces articles me touchent particulièrement car ces trains m'ont transporté à Aïn-Sefra (Michel Dandelot)

     

    "Entre ici Micheline"... Quant à moi je me souviens de " La Rafale " et de " l'Inox" deux trains qui m'ont transporté pendant la guerre d'Algérie

    Octobre 1958 

    Déraillement de «  La Rafale » réalisé par le  F.L.N. 

    Entre Duveyrier et les Oglats 

    (région de Figuig / Béni-Ounif) 


    "Entre ici Micheline"... Quant à moi je me souviens de " La Rafale " et de " l'Inox" deux trains qui m'ont transporté pendant la guerre d'Algérie

     

    "Entre ici Micheline"... Quant à moi je me souviens de " La Rafale " et de " l'Inox" deux trains qui m'ont transporté pendant la guerre d'Algérie

        

    L’Inox » ce train « rapide » qui mettait une journée pour relier Perrégaux à Colomb-Béchar, environ 650 km, alors que « la Rafale » effectuait le même parcours en 2 jours, un train que l’on n’oublie pas quand on a eu l’occasion de voyager avec.
     

    Je vais vous raconter mon voyage offert par l’Armée début janvier 1962 où après une croisière en 4ème classe entre Marseille et Oran, nous devions continuer par le train pour nous rendre à Colomb-Béchar et ainsi grossir l’Armée Française et une certaine 711ème Compagnie de Transmissions qui devait m’attendre avec impatience.
    Après quelques jours de remise en forme au D.I.M. d’Oran nous avons rejoint la gare afin de prendre le train régulier Oran – Alger, en une heure nous étions descendus à Perrégaux où nous passions la nuit avec nos bagages que nous appelions pompeusement paquetage. Lendemain matin, départ très tôt afin de passer les gorges de Mascara de nuit, et découverte de notre train « la Rafale » pour nous rendre à Colomb-Béchar sur une voie étroite de 1,055 mètre de large.
    Description de « la Rafale », 2 ou 3 wagons plats avec des sacs de sable (dispositif anti-mines) ensuite 1-2 voire 3 locomotives diesel, joliment décorées de plaques de tôle faisant office de blindage parsemées de nombreux trous de balles qui pouvaient servir à l’aération des moteurs. Ces locos permettaient de tracter l’ensemble du train à des vitesses proches des 30 km/heure sur le plat !!! Ensuite nous avions les wagons de marchandises qui devaient transporter du matériel, et autres marchandises. Pour faire voyager la Troupe, l’Armée utilisait des wagons à bestiaux avec une inscription sur chacune des portes coulissantes :

    6 chevaux en long
    ou
    28 hommes

    Pour les chevaux il y avait de la paille, pas pour la Troupe car il y avait eu des incendies de wagons par des mégots mal éteints. De toute manière, dans la journée nous étions nombreux sur les toits de ces wagons à commencer notre bronzage. Enfin le train se terminait avec un wagon provenant d’un film de western où nous nous attendions à voir descendre John Wayne, mais qui était réservé aux officiers de notre belle armée.
    Cette deuxième journée nous permettait de faire Perrégaux – Aïn-Sefra, environ à 400 km en 14 heures. Nouvel hébergement nocturne dans des baraquements qui ne ressemblaient même pas aux cases du Club Med. Enfin le troisième jour, après 8 heures, nous avions parcouru les derniers 250 km, nous arrivions, dans nos conforts respectifs, à notre destination finale Colomb-Béchar. Nous étions à la porte du Sahara ! J’allais oublier la restauration, je plaisante car nous avions nos boîtes de rations à déguster froides.
    Après l’indépendance de l’Algérie, les autorités algériennes ont interdit « la Rafale » pour le transport de la Troupe, nous devions tous voyager dans « l’Inox » où nous pouvions nous prélasser sur de confortables banquettes en bois. Ce train ne contenait pas un gramme d’inox, les voitures en bois étaient peintes avec du minium blanc ce qui permettait de loin et surtout de très loin de lui donner cette apparence de l’inox. C’est dans ce train, début octobre 1962 que j’ai fait mon retour vers Perrégaux et ensuite Oran – Port-Vendres et enfin Paris. Tous les libérables qui revenaient du Sahara et de Colomb-Béchar débarquaient en général avec un animal, souvent un dob ou dabb (uromastix), mais aussi des fennecs et plus rarement des vautours et autres chacals. Le soleil avait du nous taper sur la tête !

    Pour information cette ligne de chemin de fer étroite (1,055 m) à voie unique a été construite en 29 ans, entre 1877 et 1906, elle allait du petit port d’Arzew à l’oasis de Colomb-Béchar soit 711 km. Vers 1914 cette ligne fut prolongée en direction de Kenadsa à une quinzaine de km au sud de Colomb-Béchar afin de permettre l’exploitation du charbon qui alimente encore maintenant la centrale électrique. Les trains de voyageurs, au temps de la vapeur, mettaient 21 heures pour rejoindre Oran depuis Colomb-Béchar, en 1948 avec les locomotives diesel la durée du trajet était réduite à 17 h 30.

    Si cet article permet à certains de revivre des moments forts et qu’ils ont conservé des photos de ces trains, je serais heureux de les recevoir pour les ranger avec mes souvenirs.


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    La gare de Béchar hier...

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    ... et aujourd'hui (2008)

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    « la Rafale »

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    Jolie photo du wagon « western» prise début 1960.
    Devant ce wagon on aperçoit la Troupe
    dans les wagons à bestiaux

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    Voici enfin la photo tant recherchée. Les wagons à bestiaux où voyageait la troupe, sur les portes coulissantes figurait cette inscription : (28 hommes ou 6 chevaux en long)

     

    Le train à Colomb-Béchar
    Guy GIRAUD
    Employé à la compagnie des Chemins de Fer du MER-NIGER
    1954-1962


          Presque tous les militaires qui sont allés passer quelques temps dans le sud ont été acheminés, entre Perrégaux et Colomb-Béchar, par « LA RAFALE » ce sympathique tortillard qui circulait sur une voie étroite. Dernièrement j’ai eu une longue conversation avec un fidèle du site
    http://www.3emegroupedetransport.com/. Pour Michel MARIET c’était le seul train qui alimentait Béchar en homme et en nourriture.
    Entre 1954 et 1962 j’ai été employé à la compagnie des Chemins de Fer du MER-NIGER, train à voie normale. Plus communément les habitants de Béchar connaissaient cette gare sous le nom de « Gare du Maroc ».
    Cette ligne quittait Béchar à la hauteur du dépôt de carburant, se dirigeait vers le monument Leclerc où elle rentrait au Maroc. 420 kilomètres séparaient Béchar d’Oujda. Du Maroc les marchandises, principalement la houille de Kenadsa, partaient sur Oran ou Alger pour alimenter les centrales électriques ou les usines à ciment.
    Cette ligne a été prépondérante pour assurer l’approvisionnement de toute l’armée du sud Oranais. Beaucoup de véhicules des compagnies de transport transitaient, entre les ports du nord de l’Algérie et Béchar, par cet itinéraire. Quatre-vingt-dix pour cent des canettes de bière de la BAO et une grande partie du carburant pour tous les transports, suivaient le même chemin. Tout le ciment qui a servi à construire les pas de tir d’Hammaguir ou le socle de la base atomique de Reggan est passé par cet itinéraire. Les trains qui circulaient sur cette ligne étaient tirés par des machines Baldwin des chemins de fer marocains, ils étaient limités à 1250 tonnes brutes.
    Cette ligne se poursuivait sur Kenadsa et Bidon II uniquement pour la desserte des mines de charbon et sur Abadla pour des trains mixtes charbon et voyageurs.
    La « Gare du Maroc » n’existe plus, la ligne a été déposée. Par contre la population actuelle a conservé le nom « Gare du Maroc » pour désigner ce lieu-dit.

     

    « Souvenez-vous, c'était le 19 mars 1962. Rappelez-vous des paroles de Sarkozy, Fillon et Juppé de 2016Lorsque Salan et l'extrême droite ont appelé à voter Mitterrand en 1981... »
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  • Commentaires

    2
    Lundi 30 Octobre à 12:39

                                         Les escortes de train de Paul Hairault

                                               

    En Algérie, j’ai toujours entendu parler des escortes de train sans trop savoir en quoi consistait ce travail. Pourtant l’appellation est suffisamment explicite. A Bou-Nif cette mission n’était pas très appréciée, elle s’apparentait à une sanction. Bernard Rabaté, le copain dont j’ai beaucoup parlé en évoquant le putsch m’a expliqué : « Tu pouvais partir en escorte de train pour une période d’un mois. Pour ma part, je n’ai connu cette affectation qu’à la fin de mon service militaire. Comme tu sais, à Oran, j’avais un peu joué au c.. et j’ai été renvoyé à Bou-Nif. Là-bas, Sigrist m’a expédié sur Oran pour faire les escortes de train. Arrivé en gare d’Oran, tu prenais possession de ta « chambre », une chambre avec trois cents lits répartis sur trois hauteurs ! Ensuite, tu recevais une affectation sur une ligne ferroviaire bien précise. Pour ma part, j’étais sur la ligne Oran Tlemcen. Nous connaissions donc notre parcours mais nous n’avions jamais les mêmes horaires, ils étaient très fluctuants, nous pouvions partir à trois heures du matin. Notre casque lourd était au pied du lit et en fonction de l’heure de départ du train à escorter nous inscrivions sur le casque l’heure souhaitée pour le réveil. Un appelé du contingent avait pour seule mission de faire le tour de la chambre et de réveiller les occupants aux heures demandées. Ensuite, on allait chercher l’armement, le pain, les conserves et la bière, puis c’était le départ pour Tlemcen. Souvent, j’étais le responsable de l’escorte, avec moi il y avait les voltigeurs, c’étaient quatre trans-metteurs en arme et aussi un radio qui appartenait au régiment du train. Nous étions en queue de train dans un wagon blindé. A l’avant, derrière la locomotive, il y avait deux wagons avec des plateaux contenant du sable. Le train était précédé d’une draisine constituée d’une petite locomotive suivie de deux wagons contenant également du sable. Arrivés à Tlemcen nous descendions alors du train pour rejoindre une petite caserne, nous pouvions alors sortir nos maigres provisions pour nous restaurer. A mi-chemin, entre le poste de police et la caserne, nous passions devant une petite cabane où j’ai vu plusieurs fois l’ami Jacques François (Jacques est un membre de la confrérie des anciens de Bou-Nif). Jacques était brouilleur de messages.   

     Ces missions d’escorte présentaient un certain danger, mais comme nous tous, quand il parle de sa guerre d’Algérie, Bernard n’a surtout retenu que les anecdotes plutôt comiques. Un soir, il y a quelques années il nous a raconté avec sa verve habituelle comment il a perdu un de ses hommes durant un voyage vers Tlemcen : Le train s’arrêtait souvent sans qu’on n’en sache les raisons exactes, mais il n’était pas conseillé de descendre. Une nuit, avant d’arriver à Tlemcen, Bresly un gars de la 701ème a fait preuve d’une certaine imprudence. Le voyage était long et comme souvent nous nous étions assoupis, j’avais demandé à Bresly de bien vouloir assurer la sécurité. Soudain, j’ai été réveillé, le train s’était arrêté et il venait de redémarrer, Bresly venait d’ouvrir la porte donnant sur la voie et avait basculé en contre bas de la voie ferrée. Le train avait déjà pris de la vitesse, il n’eut pas la possibilité de remonter dans le wagon. Notre homme ayant laissé arme et cartouchière sur le siège, j’eus alors le réflexe de saisir l’ensemble et de balancer le tout en pleine nature en espérant qu’il puisse voir mon geste et récupérer fusil et balles. Au retour sur Oran, je suis monté aux côtés du conducteur de la draisine pour essayer d’apercevoir notre ami. A l’arrivée, à Oran toujours rien, imaginez mon inquiétude ! Il m’a fallu alors déclarer ce grave incident : il me manquait un homme et une arme. Le lendemain notre gars arriva enfin. Bien après l’incident, il avait été récupéré par une autre escorte, il avait eu la peur de sa vie, moi aussi.

     J’ai écouté le récit de Bernard avec une attention particulière, car je connaissais cette aventure. En 2004, quelques années auparavant, lors de mes recherches, j’avais eu un contact téléphonique avec Bresly, ce dernier m’avait raconté la même anecdote et dans l’histoire il tenait le rôle du copain resté seul, en pleine campagne, pour ne pas dire en plein désert. Il m’avait parlé d’une part de toutes les difficultés rencontrées pour rejoindre Oran  et d’autre part des sanctions prononcées à son encontre. Il avait oublié le nom du caporal-chef responsable de la mission : « celui-là je voudrais bien le revoir, je lui dirais deux mots » m’a-t’il dit.

     J’ai donc écouté la version de Bernard, j’ai rêvé et je me suis dit : « quel dommage que Bresly n’ait pas rejoint notre « confrérie des anciens de Bou-Nif ». En écrivant ces quelques lignes, j’ai le sourire, j’imagine la scène fictive des retrouvailles entre les deux gamins aux cheveux blancs. J’imagine autour d’eux, les rires et les larmes des copains et des épouses. J’imagine la discussion animée mais amicale entre les deux personnages. Hélas, cette  rencontre n’a pas eu lieu, quel dommage ! Je suis sûr que la confrontation se serait soldée par un match nul et une longue embrassade, les deux personnages avaient une part de responsabilité dans cet incident, cinquante années plus tard, sa narration peut faire rire mais les conséquences auraient pu être tragiques.

    1
    Dimanche 29 Octobre à 16:12
    Pour moi ces trains algériens étaient une découverte...De plus en plus improbables: Constantine Bone, puis Bône Tebessa en avril 60, sur des viaducs provisoires qui oscillaient au passage du convoi précédé par la draisine qui sautait en cas de minage de la voie...On en menait pas large même dans des wagons de voyageurs. Mais ne fois sur notre piton c’etaIt resté la dernière image de transport civilisé avant les GMC et jeep !
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